解决方案与案例

  要想富先修路，主要强调的就是便利的交通有利于经济发展，我国四通八达的道路网也是一点点打造出来的，从“无”到“有”，中国及全体人民付出了巨大的努力。在我国千万条道路桥梁中，有一座大桥被称为“争气桥”，它在中国乃至世界桥梁史中都具备极其重大意义，是中国桥梁建设的里程碑，它就是——南京长江大桥。

  20世纪初，我国想把津浦铁路和沪宁铁路贯通起来，但是遇见了一个大问题，两条铁路之间隔着汹涌澎湃的长江过不去呀！当时无论是运人还是运货，火车到了这都得停下，然后让过江的客货乘船摆渡，严重影响了运输效率。中国那会儿技术不发达，处在心有余而力不足的状态，可是这样的一个问题不解决麻烦就会一直困扰着过江客货，那中国人解决不了能不能请外国人解决呢？1918年中华民国的北洋政府请了法国的桥梁专家到南京长江上转了一圈，法国专家不说话，很明显这是无能为力的意思。

  外国专家都解决不了，国民政府心里也放弃得差不多了，于是派人前往欧美国家挑选轮渡，既然还是要乘船过江，那就买几艘好点的船吧。1930年，因为国民政府定都南京，故提出了一项《首都计划》，修桥的事儿又摆到了台面上。这一次国民政府重金聘请了桥梁专家约翰·华特尔，华特尔来了之后认真考察一番，最终给出了“水深流急，不宜建桥”的结论。看来靠外国人是靠不住了，同年10月国民政府铁道部成立了一个专门的委员会，打算设计一个活动式栈桥轮渡方案，不能处理问题，好歹先缓解一下问题。1933年10月22日，中国首个火车轮渡在南京的下关煤炭港至浦口开通了。

  1936年和1946年，国民政府又两次起了修桥的心思，但1936年中国正忙着抗日，哪里分得出时间和精力建桥，况且资金也不够。1946年抗日战争倒是结束了，只可惜这样一个时间段国共又爆发了第二次内战，蒋介石非要“剿灭”建立独裁统治，一意孤行的站到人民对立面，多番努力无果，被迫与开战。这种你死我活的紧要关头，国民政府自然不会再投资建桥，随着逐渐陷入战争劣势，国民政府就更没这个功夫了。其实在抗日战争南京沦陷期间，日寇为了更好地侵略中国，铁道当局曾经建议开凿一条江底隧道，连通尧化门至浦镇，不过这项计划最终随着日本战拜而告终。

  1949年时火车轮渡的运力为每日20渡左右，新中国成立后对其着手进行提高，到了1958年已达到每日100渡，但火车轮渡的运力是提高了，新中国的运输需求也提高了，总体而言还是不足以满足运输需求。而且此时的轮渡运输能力已经趋于饱和，再怎么改进也没有提高的空间了，可是中国的工业正在蒸蒸日上，运输需求只会慢慢的大，“天堑”长江已经成了京沪铁路难以逾越的鸿沟。因为以上原因，1956年武汉长江大桥还在紧锣密鼓地进行建设，国务院又在第一个五年计划末期提出了修建南京长江大桥，决心贯通京沪铁路线。

  武汉长江大桥的设计施工有苏联专家协助，但是南京长江大桥的设计工作则全部靠的是中国自己的力量，1956年5月铁道部设计总局大桥设计事务所接下了任务进行大桥草测，12月即草测完毕。1958年初南京长江大桥的设计任务改交给了大桥工程局承担，8月设计组做了以下决定：大桥选址在宝塔桥；按铁路、公路两用桥的设计。考虑桥下通行万吨级海轮；大桥的建造力求“多、快、好、省”，并适当考虑城市美观性。根据以上初步设计，大桥设计组于8月进行了初测，12月初测完毕。

  经过多方协作，最终大桥的设计的具体方案如下：大桥局总工程师梅旸春主持设计工作，同济大学、地质研究所、中国科学院、哈尔滨工业大学等院校及科研机构负责协助工作，张维、李国豪、谷德振等专家参与设计。其中王序森主持大桥正桥钢梁设计，曹祯主持大桥现场设计，王伟民、周璞负责引桥和桥头堡的设计。1959年1月至6月，南京长江大桥的定测工作完成，10月召开了一次技术探讨研究会议，成立了5个相关小组逐项研究总体布置及美术、上部和下部结构、地质、施工等工作。12月又再次召开了一次技术会议，对上次会议后各单位的研究成果及方案进行深入细致的研讨。

  1960年1月，桥头建筑对全国建筑单位及院校公开征求设计的具体方案，3月从来自全国17个单位的57个方案中选出了3个送审，最终南京工学院也就是如今的东南大学建筑学教授钟训正提出的复堡式红旗方案被采纳。4月大桥的总体建设方案得到批复，除了浦口岸铁路引桥延长至882.9米外，其他的均同意按照设计文件进行实施工程。不过有一点受到了大家的争论，为了能够更好的保证桥下可以通行万吨巨轮，大桥原设计净空高度为26米，但是有关部门提出14米就可以，一时间僵持不下，终究是由周总理出面决定净空高度为24米。

  1959年2月，施工队进驻南京岸工地，经过一系列的准备工作，直到1960年1月18日主体工程的正桥桥墩才开工，大桥建设工作全面启动。在南京长江大桥的建设过程中，我国克服了许多困难，技术不行就磨练精进技术，自然灾害来了就拼命抢修，不抛弃不放弃，把中国人民的不服输精神发挥的淋漓尽致。

  长江本来就是一处险要之地，在江上修桥的难度可想而知，不然外国专家也不会来一个走一个了，因为南京长江大桥的桥址地质太过复杂，为了把桥修起来，施工队采用了4种建造方法。第一种方法，在水浅的墩位处采用重型混凝土沉井，穿越深度达到了54.87米，虽然我们现在看起来似乎不是很深，但是在当时刷新了中国的记录；第二种方法，在岩石基底强度大覆盖层又很厚的墩位处采用钢板桩围堰管柱基础，第一次尝试使用直径达3.6米的先张法预应力混凝土管柱。

  第三种方法，在岩石基地好、覆盖层厚且水深的墩位处采用新方法，即中国首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；第四种方法，在岩石基底强度低、覆盖层厚且水深的墩位处采用浮式钢筋混凝土沉井，该种办法能够做到下部为钢与钢筋混凝土组合结构，上部为钢筋混凝土结构。面对不等同的地质施工队选用了不同的方法，争取建造出稳固坚实的桥墩，尽管如此，在实际施工时还是遇到了很多难以预料的难题。

  施工队有必要进行水下探测，但是当时中国的潜水设备并不先进，潜水员只可以使用普通的设备下水，在艰难的条件下，他们的清基潜水作业深达65米，实在是令人敬佩。但是新的问题很快又出现了，中苏交恶之前中国向苏联订购了钢材，中苏交恶之后苏联和中国关系紧张，中国从苏联进口的钢材有一部分不合格，达不到使用标准，苏联却拒绝再向中国供货，似乎搬好了凳子等着看中国的笑话。求人不如求己，苏联的态度摆在那里，中国决定使用使用自己的国产钢材。

  但是研制钢材也不是一朝一夕的事，肩上扛着压力，中国的钢铁集团个个拼着一口气要带头做个样子出来，1963年鞍钢集团有限公司经过不懈努力，终于成功研制出了“16锰”桥梁钢了，经过检验符合南京长江大桥的使用上的要求。桥梁建造组欣喜不已，鞍钢集团有限公司快马加鞭生产了1.4万吨“16锰”桥梁钢，保证了南京长江大桥钢梁的架设。一波刚平一波又起，大桥才开工不久就碰上了中国面临三年困难时期，大批工程都腰斩了，南京长江大桥因为意义重大没被腰斩，但是也被要求精简新工人。

  没有设备，人手不够，本就困难重重的南京大桥建设工作陷入了更困难的处境，事情上报之后，周总理亲自批准南京长江大桥可当作特例，南京市政府为大桥提供生活物资，桥梁建造小组能够继续招工、购买设备，施工队得以再次开工。1964年4月，南京长江大桥遇到了建设过程中最大的一次危机，眼看着辛苦修建的桥址就要报废，所有人的心血都要付诸东流，工地上的人个个心如刀割，每个人心里都不约而同的回荡着一句话：绝不能让桥址报废！建桥工人们冒着被洪水吞没的危险下水抢修，两个月的时间，谁也没说要放弃，每个人都用尽了自己最大的努力，终于让大桥转危为安。

  1965年10月，大桥的南引桥顺利架设完成，这年冬天，国家计委特意批准专款用于大桥全面复工续建；1966年4月大桥的9座正桥桥墩竣工；1966年年底，大桥的北引桥也顺利架设完成。1967年8月22日南京长江大桥竣工，看着眼前气势恢宏的大桥，大家在感到自豪的同时，忍不住发问：大桥的质量如何呢？

  当时担任司令的将军负责长江大桥的统筹工作，在大桥建设期间，忙完了手上的工作就忍不住去工地上转两圈，他比谁都希望看到大桥顺利建成，也比谁都在意大桥的质量。毕竟打仗是一把好手，是战场上的大英雄，要是如今在大桥统筹工作上出了岔子，那可就要成罪人了。

  大桥竣工那天，心中紧绷的弦稍微松了一点，这座桥是在他的监督下一点一点建起来的，他很相信大桥的质量，但是怎么让别人相信呢？光凭一张嘴说大话可不行，得拿出实打实的证据来。左思右想，忽然想出了一个好办法，也是最简单最直接的办法，一定能让所有人都深切体会到南京长江大桥的坚固。

  想的办法很简单，他不是桥梁专家，不懂什么专业相关知识，但是他知道桥梁是干什么用的，就是让大家通行的啊！所以大手一挥，从调来了118辆重型坦克，浩浩荡荡地排成一列开上了大桥，那场面别提有多壮观了！围观的群众一见都惊呆了，一辆坦克就重的跟座小山一样，一百多辆坦克同时开上大桥那得是多么恐怖的重量啊！大家都屏住呼吸，心里暗暗为南京大桥捏了一把汗，毕竟在坦克开过去之前，谁也说不准会发生什么。

  最终118辆重型坦克全部安全通过，围观群众松了一口气，忍不住欢呼起来，南京长江大桥静静地屹立着，丝毫没有显出任何不适的迹象。这座承载着国家与民众期待的大桥经受住了考验，不仅是中国新技术与新气象的象征，更是狠狠地为中国人民争了一口气。

  捷克这个中欧国家也修建过一座规模宏大的跨江大桥，外观看起来和南京长江大桥不分伯仲，于是捷克政府效仿将军检验大桥质量的做法，调集了一批坦克从大桥上开过去。结果才通过十几辆坦克，捷克的跨江大桥就出现了裂痕，可把围观群众吓得不轻，捷克政府只好草草收场了这次检验行动，对大桥进行抢修，至于抢修后质量如何，那可就不好说了。