解决方案与案例

  伶仃洋大桥如一根门梁,高悬在广州市出海口上空,限制了日后进出广州港船阳高度的最大值。深中通道已经全面开工,广州欲作最后努力。

  11月2日下午,广东省广州市人大主任陈建华来到广东省中山市调研。与他同行的还有39名广州市的省人大代表。

  中山市交通局内部人士向财新记者透露,调研组专程前往登陆点当地考验查证,中山市交通局副局长、深中通道管理中心副主任均到场陪同。

  调研主题虽是粤港澳大湾区建设,陈建华还是提出了建议,希望调整深中通道建设方案,为广州的发展留足空间。”上述匿名人士说,这让当地官员感到意外,“毕竟,深中通道已开工建设多时了”。

  作为一条跨海通道,深中通道沟通两地。在深圳侧,工程以隧道方式入海;在中山侧,以桥梁方式登陆。

  2015年12月，国家发改委批复深中通道可行性报告,上述建设方案简称“东隧西桥”。

  深中通道不仅贯通深圳和中山,还通过连接线与广州南沙区相连。和前不久建成通车的港珠澳大桥相比,深中通道通行方案不受跨境运输限制,广东省內对其寄予厚望。

  各界认为,深中通道有利于珠江口东西两岸实现均衡发展,有利于引导东岸发达地区辐射带动西岸落后地区。

  从地图上看,深中通道北距珠江口第一条跨海通道虎门大桥约30公里,南距港珠澳大桥约38公里。

  项目全长约24公里,桥梁和隧道的长度分别约17.2公里、68公里,以双向八车道高速公路标准建设,总投资超400亿元。

  它的大致线路是:东起深圳机场南侧,通过东人工岛接入隧道,再于西人工岛实现隧桥转换;西侧桥梁分为两段,以伶仃洋大桥越伶仃航道,进而继续向西以中山大桥在中山马鞍岛登陆。

  2018年9月6日,伶仃洋大桥和中山大桥主墩桩基在同日开钻。这标志着深中通道的桥梁工程建设进入全方面实施阶段,项目在深圳侧的道路接线月先行动工；珠江口海域上的东、西两个人工岛,分别于2017年和2016年开工。

  深中通道定于2023年建成通车,此时若按广州方面的建议调整方案,项目必然停滞,严重拖累工期。

  这并非“心血来潮”,全隧方案本来就是深中通道建设备选之一,亦是广州方面力荐的方案。该方案着眼点在于,深中通道经过伶仃航道时,以海底隧道代替水面桥梁。

  陈建华认为,伶仃洋大桥架设在航道上方,日后势必影响船船进出南沙港和广州港,阻碍广州市的航运发展,”曾参与深中通道项目论证的人士告诉财新记者。

  伶仃航道是南沙港和广州港的主要出海航道,也是世界上最为繁忙的黄金水道之一。

  2017年,广州港集装箱吞吐量排名全球第七,南沙港为其四大港区之一,位于伶仃洋大桥规划线路的北侧。

  广州方面注意到,港珠澳大桥在论证通航标准时,考虑了区域发展的策略和广州的诉求,最终以隧道方式穿越伶仃航道。

  “两者距离也不过30多公里。为何港珠澳大桥能做到,而深中通道不行?“这是广州有关部门普遍的疑问。

  陈建华曾经主政广州,是全隧方案的力主者之一。他的态度也在某些特定的程度上代表了广州市相关部门 。

  广州方面认为,深中通道如一根门梁,高悬在广州市出海口上空。 它的高度,决定了日后进出广州港船高度的最大值。

  “矮门进不了贵客。”全隧方案的一名支持者告诉财新记者。“全隧派”一方面期冀调整建设方案,另一方面又自觉希望渺茫,“现在调整还来得及吗?”

  陈建华现年62岁,2012年1月-2016年2月任职广州市长,2016年2月转任广州市人大常委会主任,中山之行,是他2018年第三次在公开场合提出这一建议。

  第一次是在2018年1月广东省十三届人大一次会议召开期间,陈建华以省人大代表身份，领衔提出调整深中通道建设方案的建议。

  在这份书面建议中,陈建华指出,东隧西桥方案没有汲取世界知名航道因限高留下的教训,不能够满足伶仃航道未来的通航要求。

  他还指出,海底隧道可全天候运营,桥梁对恶劣天气适应性差,且桥隧转换将导致路面后期维护成本高。

  这番见解事实上挑战了已经通过批复的《深中通道项目工程可行性研究报告》(下称《工可报告》)。

  该报告由中国公路工程咨询集团、中铁二院工程集团、中交公路规划设计院等机构共同完成。

  据国家交通运输部(下称交通部)规定,在公路桥梁和隧道工程设计的安全风险评估中,Ⅳ级为最高风险等级,意味着风险水平不可接受,一定要采取措施将风险等级降至Ⅲ级及以下。

  2013年,广州市曾委托中铁隧道设计院对全隧方案开展可行性专项研究,针对《工可报告》指出的九项IV级风险提出具体解决办法。

  陈建华认为,全隧方案技术可行,风险可控,运营安全。他在建议中披髂,“广州市政府表示,若采用全隧方案替代东隧西桥方案,替代桥梁的隧道段可由广州市代建”。

  深中通道建设资金原计划由省市按比例分担。广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资。

  知情人士和记者说,广东省领导对陈建华的建议作出批示,要求有关部门重视。6月12日,广东省交通运输厅(下称交通厅)对建议作出节面答复,观点却截然不同。

  交通厅是深中通道项目硏究论证的主要组织者和参与者。该厅答复陈建华:东隧西桥方案得到了国家有关部门的一致认可,不存在重大缺陷,在论证过程中,广州市意见也得到充分听取。

  交通厅强调,全隧方案存在九项Ⅳ级高风睑,风险过高,可控性差。若采用全隧方案,深中通道隧道长度将达15公里,成为全世界最长的海底公路隧道,“设计、实施工程技术难度及运营期间的防火救灾难度极大。”

  此外,交通厅透露，深中通道项目已完成总额260亿元的招标工作,累计完成投资额约25亿元。

  交通厅认为,调整方案意味着已建工程废弃,还将导致重新论证报批不可控等问题。

  “超大型跨海通道工程前期论证时间均超五年,加上建设期约七年,整个通道建成时间超过12年,将极大影响珠江口东西两岸通行效率。交通厅称。

  书面答复四个月后,10月9日,交通厅厅长李静专程前往广州市人大介绍建议办理情况。陈建华主持了座谈会,参会的还有广东省政府办公厅和发改委等有关部门代表约40人。这也是陈建华2018年第二次公开对东隧西桥方案表达反对意见。

  “陈建华对交通厅6月的答复不满意,所以交通厅决定与陈建华再作当面答复。一名与会人员向财新记者透,座谈会持续了约三个小时,双方针锋相对。

  据该人士回忆,陈建华在座谈会上质问:当初广东省层面向国家有关部门报送项目材料时,为何未将广州市对全隧方案的研究成果和专家意见完整上报?谁能够保证伶仃洋大桥在未来不影响广州港的发展?

  座谈会现场气氛一度陷入尴尬。李静现场表态,对与会人员提出的意见建议,交通厅将认真研究,以对历史负责的态度建设好深中通道。

  财新记者联系交通厅等多个部门寻求进一步信息。交通厅仅称,广东省有关部门对深中通道的研究历时多年,方案由多家权威设计咨询机构参与制定,整一个完整的过程和程序合理科学,经过层层论证和报批。

  1997年6月9日,赶在香港回归之前,第一个横跨珠江口两岸的通道工程——虎门大桥建成通车。虎门大桥东起东莞虎门镇,西接广州南沙区。公开资料显示,大桥日均设计通行量为8万辆标准车次。通车当年,日均车流达1.84万标准车次;至2017年,日均车流达16.29万标准车次,是设计值的2倍多。

  虎门大桥车流量持续增长,折射出珠三角蓬勃向上的经济活力,其他堿市也希望建设更加使捷的基础设施。业内人士介绍说,早在1998年,深圳和中山就曾有过建设跨海通道、直接打通两地交通的想法。四年后,广东省发改委启动跨珠江口通道方案研究。

  2004年,港珠澳大桥建设前期工作全面启动。因同样跨越珠江口两岸,深中通道陷入与港珠澳大桥重复建设的奧论旋涡,推进工作一度放缓。然而随后数年,广东省两会期间,推进深中通道论证的声音不断出现。

  广州、深圳和中山三地政府均认为,港珠澳大桥与虎门大桥之间相距约70公里的区域内，现有及在建的通道均不能够满足经济发展需求,深中通道建设势在必行。

  2008年,深中通道项目获得国家层面认可,广东省看到了开建曙光。这一年12月,国务院批复同意实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》,明确深中通道是重要交通基础设施项目。同年,交通厅与广东省发改委委托多家国字头机构开展深中通道工程可行性研究。

  确定登陆地点时,沿线各市的矛盾初现端倪。据财新记者了解,广州市支持“东莞虎门——广州南沙”路线,该路线登陆地点与虎门大桥近似。深圳和中山则要求在各自辖区选择线月

  《工可报告》提岀全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧等多种方案。因不能够满足深圳机场航空限高要求,全桥及东桥西隧方案很快遭一票否决。

  全隧与东隧西桥方案走到了最后的比选环节。据财新记者了解,深圳和中山两市再次站到一起,联合支持东隧西桥。

  2012年11月,交通厅在官网公布《深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告ˉ二次公示》。此次公示透露,深中通道项目全长51公里,预计2015年底开工,工期为六年。此次公示证实，东隧西桥方案已胜出。

  此次调整将陆上规划道路划出项目范围,深中通道长度由51公里缩至24公里;海上段基本保持不变,把终点从中山新隆调整到马鞍岛。

  2015年12月,国家发改委批复,同意深中通道以东隧西桥方案建设,争议暂告一段落

  2012年7月,交通厅组织召开深中通道通航标准专家论证会。2013年1月,交通厅又就《论证报告》组织有关部门和专家召开预审会。

  这次咨询会得出的结论完全相反:73.5米的通航净高不能够满足今后更大型集装箱船舶的通航需求,没有最大限度地考虑到船舶大型化趋势,专家们认为伶仃航道不应以桥梁方式跨越。

  中国船级社广州分社向广州方面表达的书面意见显示,1997年——2013年,集装箱的最大载箱量从6000TEU增至1.8万TEU,对应通航净高增长了25米。

  公开报道显示,2018年7月26日,载箱达22万TEU的集装箱船已在国内开建。

  “船舶高度受到主要航道上方桥梁的净空高度影响,是很明显的。”马士基称,集装箱船的大型化,不存在难以突破的建造难题。不过,船东在订造船舶的决策中考虑因素更多,比如操作可行性和安全性,以及运营的经济性等。

  全隧方案支持者中,隧道及地下工程专家、中国工程院晥士王梦恕最具分量。王梦恕已于2018年9月去世,他生前多次参加广州方面组织的研讨论证。2015年5月,他在《隧道杂志》撰文,再次对通航净高提出质疑。

  约四年后,虎门大桥就不能再满足通航需求,载重10万吨以上的集装箱船无法通过。这大大限制了虎门大桥上游的港口资源开发。也就是在这一年,广州在虎门大桥以南选址,开建南沙港。

  他认为,船舶航行时,至少要与桥梁保持两米的富余高度,“它(3万TEU集装箱船)无法通过伶仃洋大桥”。

  高差大意味着重型车上坡困难、下坡危险,伶仃洋大桥的通航净高基本上没有再多空间。

  现在广州处在一个尴尬的境地。2015年,广州市首次提出建设国际航运中心的目标。

  陈建华和广州有关部门人士对南沙港寄予厚望,进而视伶仃航道为广州的“咽喉航道”。

  财新记者获悉,1997年至今,广州将伶仃航道从120米拓宽至243米,从8米浚深到17米,累计投入约150亿元。

  国际航运研究及咨询机构 Drewry中国区董事韩宁告诉财新记者,粤港澳大湾区内,广州港、深圳港和香港港三足鼎立。以2017年数据统计,三大港口的集装箱吞吐量超过6500万TEU,占湾区内全部吞吐量的90%以上。

  上述背景之下,业内人士认为,深中通道建设方案既是技术之争,也是利益之争。论证过程中,沿线三市分成了两个意见相左的阵营,角力不止。

  “立场不同,论证时的技术侧重点不同,都可能会形成不同结果。“一名多次参与重大基建工程的专家说。另一名业内专家则认为,在建设大型交通项目时,“桥梁横跨江海,和隧道相比,更容易成为标志性建筑”。

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