武汉是从事舰船设计研究人数最多的城市
当下，作为交通枢纽，武汉承东启西、沟通南北，船舶工业美誉远扬。近日，由长江日报九派新闻与武汉理工大学共同策划研发的“认识武汉”公选课第二讲开讲，以《认识武汉.大国工业》为主题，带领学子们了解武汉的交通工业。
财经大V、中南财经政法大学教授叶青以“认识武汉”导师团导师的身份参与了课堂。今日，叶青教授撰文《叶青看财经：武汉是从事舰船设计研究人数最多的城市》，展示了武汉在船舶工业领域创造的诸多成果，阐释了这些研究成果对未来我国船舶工业的发展具有哪些重要的指引作用。并用数据表明中国江海直达船的市场规模，以及长江上整体顶升改造所带来的经济和军事价值。这对于奋力打造长江“黄金水道”，推动沿江港口高水平质量的发展具备极其重大指导意义。
以下，我们分享叶青教授所著文章，与大家一同鉴赏。据悉，“认识武汉”公选课还将继续邀请各领域的名师大咖，与大家共同解读、见证处于伟大历史进程中的大武汉。
13日晚，以《认识武汉·大国工业》为主题的“认识武汉”公选课第二讲在武汉理工大学开讲，武汉理工大学船舶与海洋工程学院首席教授吴卫国和武汉市交通运输委员会副主任郭万水联袂授课，从各自的专业领域出发，带领同学们认识九省通衢武汉的交通工业。
“武汉是世界上船舶与海洋工程专业在校学生最多的城市，也是从事舰船设计研究人数最多的城市。”吴教授用详实的数据论证武汉在船舶工业中的主体地位。比如有武汉理工大学、华中科技大学、海军工程学院以及中船重工的若干研究所等。有网友说：全国7字头的研究所一共只有20多个，武汉就有5个：701、719、709、722、712所，差不多占了全国的四分之一。还有以武昌造船厂为龙头的一批造船厂。
《湖北省2025行动方案》指出在高技术船舶方面，依托武汉理工大学等设计院所，打造国家级高技术船舶研制基地。高技术船舶计划是国家七大类计划之一，有一个豪华游轮的创新方案。豪华游轮是船舶专业皇冠上的明珠，国家豪华游轮创新工程真正开始启动。中国要掌握技术，提高工业水平，就要求学校大量培养多学科交叉的高品质人才，围绕国家战略实现学科创新。
和吴卫国教授联袂助阵本次课堂的，还有武汉市交通运输委员会副主任郭万水。“称武汉为九省通衢，肇始于乾隆皇帝。最早是指山东枣庄滕州。翻开中国的地理版图，我们大家可以看到武汉位于国家‘五纵五横’大通道的中心”。郭万水以图为例，展示出武汉处在环渤海、长三角、珠三角、成渝、海西等大经济区之间的天元之位。
很早就知道吴卫国教授的舰船设计团队很厉害，终于在13日晚上认识了他。吴教授30多年来，长期从事船舶与海洋工程、结构工程的教学与科研工作，指导硕士、博士研究生100多人，是国家一级重点学科、国家特色专业、湖北省品牌专业“船舶与海洋工程”的负责人；曾任武汉理工大学交通学院院长，原教育部高速船舶工程重点实验室主任、中交船舶与桥梁工程质量监督检验测试中心主任。
“中国舰船研究”、“船舶力学”、“船海工程”、“武汉理工大学学报”等杂志期刊编委。
9月7日上午，扬州仪征康平船厂长江边，一座长129.8米，船宽23.9米，型深11米的庞然大物缓缓开入长江，船头足有六七层楼高，体型酷似航母。示范船的长、宽是目前国家法律所允许的长江内河最大船型，设计师经过反复测算，确定该船最多可承载1140个标准集装箱，参考载重吨13500吨。该船预计今年11月交付并首航，届时将成为长江第一艘直航武汉最大吨位的江海直达集装箱船。
2016年起，武汉新港委调研沿江多省市港航部门及有突出贡献的公司、航运专家的意见，最终确定示范船体量应在1.5万吨左右、1100至1200标箱之间。这一想法获得国务院长江经济带发展领导小组、国家发改委的肯定。经过反复筛选，武汉理工大学首席教授吴卫国设计的1140船最终中选，成为示范船型。
2016年10月26日，武汉新港管委会与中远海运、长航集团、中谷海运、武汉理工船舶等大型有名的公司签署协议，计划投入3亿元，共同建造6艘汉申线（武汉—上海洋山）江海直达1140集装箱示范船。
可想而知，以武汉为起点的新一代的江海直达船主要是呈宽扁型且吃水较浅，这样才能够突破南京长江大桥的限高。
2006年5月12日，东南大学土木工程学院院长李爱群教授向《杭州日报》记者介绍了可以不中断铁路桥交通的大桥整体顶升方案。
李爱群教授认为，尽管南京长江大桥24米的净高的确影响了长江作为黄金航道的作用，但这座在政治、经济、历史和桥梁建筑技术方面具有特殊地位的大桥有重大的文物价值，是无法替代的爱国主义教育基地，炸毁和拆除都是不可行的。他认为，关键不在于保留不保留南京长江大桥，而在于怎么样才能解决南京长江大桥通航净空不足和疏通黄金水道的矛盾。
经李爱群和河海大学土木工程学院吴二军副教授、山东愚人移楼工程公司高级工程师高继良等专家的一同研究后，他们提出了将南京长江大桥整体顶升16米的方案。在这个方案中，南京长江大桥将在不中断铁路桥交通的情况下，以每小时几毫米的速度“长高”16米。
李爱群同时表示，这个方案不会改变大桥的建筑风格和外貌，能大大的提升主桥的安全性和耐久性，预计工期两年至三年，投资大概在6亿元至9亿元。工程完工后，南京长江大桥将达到通航净空高度40米，能够完全满足2.5万吨海轮的通航要求。目前的汉海1号是1.5万吨左右。
虽然南京长江大桥的改造方案最终没付诸实施，不过就在2006年5月，浙江湖州的屺风大桥完成了一次令人瞩目的“断骨增高”手术。这座重4000吨的大桥，用时3个月成功“长”高2.5米，创下当时国内桥梁整体一次顶升的最高纪录。
2010年，兰州将有“天下黄河第一桥”之称的中山铁桥整体提升1.2米。该工程同样采用“千斤顶”整桥提升装置，抬高后桥墩与桥面之间的空隙通过混凝土浇筑后实现了桥墩“接高”。
2011年底，上海横潦泾大桥整体顶升工程完工，施工方使用112台200吨双作用液压千斤顶，将总重10408吨、跨径达295米的主桥桥体抬高了1.58米。该工程收到了世界纪录协会颁发的世界上最长、最重的桥梁整体顶升工程两项世界记录证书。
此后，上海同盛内河航道建设发展有限公司技术部主任年福龙、上海先为土木工程有限公司工程师尹天军、中国公路杂志《设计院》专刊总监王鹏提出，南京长江大桥需顶升10米以上，方能充分的发挥长江水运。
净空高度仅有24米的南京长江大桥不是孤立的。后来新建的芜湖、铜陵、安庆马鞍山等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。这必须得说是中国桥梁建设历史中的一大遗憾。
他们初步估计，长江上整体顶升改造的桥梁需支出需上百亿元。若这些大桥顶升到万吨油轮通航的高度，每年长江航运收益增加几百亿元。长期计算经济效益巨大。同时顶升改造后，大型军用舰艇可开至上游，也具有较大的军事价值。
一是将南京长江大桥1-2个通航孔改为提升开启式。该方案的优点是改造技术难度小，工程量小，成本低；缺点是施工期间需中断大桥交通，改建后水路运输与陆路运输互相影响，通行效率低，对大桥外观改动较大。
二是修建船闸。该方案的优点是施工期间仅需中断部分航道，无需中断大桥交通；缺点是江内建造船闸影响通航效率，降低汛期泄洪能力，且降低闸室内水位需耗费巨大的能源；另外对大桥地段的自然景观也有影响。
三是最让人耳目一新的是“修建运河”，即绕过南京长江大桥修建一条满足通航要求的大运河，运河上修建桥梁或隧道。该方案的优点是建设期间不需要中断大桥的运输，运河及其配套水利设施的建成能增加中下游地区的防汛调控能力。但缺点同样明显，有必要进行征地和居民搬迁，耗资巨大，估计费用200亿元左右，堪称劳民伤财。
