日前，在第十九届中国北京科技产业博览会上，一项“中国原创”重大发明吸引了广泛关注，它被称为“空中奔跑的巴士”，更被昵称为“巴铁”。许多媒体纷纷用“中国的原创发明、中国制造征服世界”这种激动人心的词语来描述。然而，铁路高级工程师、科普作家王麟对此却严重质疑。听听对技术问题的不同看法，可以丰富我们对于新事物的认识。
“空中巴士”这个概念在中国第一次提出是在2010年，此后6年间，这种新型交通工具偶尔在媒体上露一次面，并未形成轰动效应。而在今年5月举行的北京科技产业博览会上，很多人看到了相关视频与模型：这种超级大巴上层载客，下层架空，小汽车在它“肚里”穿行，全电力驱动，可载客1200人至1400人。看过其有关视频的人，确有耳目一新的感觉。
在新闻视频中亮相的“空中巴士”确实惊艳，整车全长60.6米，车厢宽8米，高4.5米至4.7米，每节车厢载客量300人，整车载客1200人至1400人，与40辆公交车的载客量相同，且车厢的数量能够准确的通过载客需求来做增减。
“空中巴士”设计时速为60公里，平均运营时速是40公里，相当于地铁和轻轨的运营速度，比普通的公交车速度快了1倍以上。由于“空中巴士”跨越既有城市道路行驶，车厢下面预留的空间约为2米高，能保证普通的小汽车在下面通行，其他大型车辆需要回避。
“载客量大，跑得快”只是“空中巴士”的两大基本优点，除此之外，根据公开的资料可知，“空中巴士”的造价宣称只有地铁的16%，费用低；采用电力驱动，通过太阳能或者市政电网供电，仅此一项，每年就能节约燃油860吨，还能减少二氧化碳排放量2640吨，既节能，又属于环境友好型的交通工具。
很多媒体在宣传通稿中对“空中巴士”给予极高的评价，其中使用最多的词语就是“原创技术”和“震惊世界”。不过冷静下来一查资料，这才发现，早在1969年，美国建筑师克雷格·霍德盖茨和莱司特·沃克就提出了类似“空中巴士”的设想，拟在波士顿与华盛顿两大城市之间开行超级大巴，他们称之为“波士顿至华盛顿陆上交通”。
47年前两位建筑师设想的这种超级巴士与如今的“空中巴士”几乎没差别。然而，20个世纪60年代对技术创新很看重的美国政府，也没有将其付诸实施。这说明“空中巴士”这类设想，在实用性方面绝非我们想象的那么好。
“空中巴士”利用既有城市道路设施的想法很可能是一厢情愿，可实施性很差。原因主要在于，像北京、上海、天津这类超级大都市，城市交通设施是很复杂的，纵横交错的立交桥随处可见，几乎遍布每一条客流高峰线路。我们基本找不到一条没有立交桥的城市主干道。
立交桥之间相互跨越时，预留的净空一般为4.5米，这主要是为了能够更好的保证消防车通过而采用的数据。而根据“空中巴士”有关的资料可知，它的高度为4.5米至4.7米，要想通过立交桥，基本没有可能。当然，“空中巴士”的研究人员提出，如果净空不够，可以下挖地面，以满足规定的要求。这种措施可实施性也很差，因为下挖城市道路，会涉及大量的城市供水、供暖、供电、供气等管线的迁改，干过工程的都知道，这是一笔巨额的投资。由于“空中巴士”无法开上立交桥，这就极大地限制了它的可通达性，造成需要疏散人流的地方，它开不过去，而它畅通无阻的地方，人流又很少，起不到应有的作用。
“空中巴士”载客1200人，加上自重，几乎和整列地铁与轻轨重量相当。这么重的巴士，要想保证乘客安全，需要特殊的桥梁和路基来支撑；要想开到城市立交桥上，也绝无可能，因为城市立交桥是按照普通汽车荷载设计的，不适用超重的“空中巴士”，它一旦开上去，就会造成桥梁垮塌和巴士倾覆。即使“空中巴士”开行在一般城市道路上，也需要特殊的地基处理，否则用不了多久，城市道路必定被碾压得千疮百孔。而地基强化处理花的钱，也不是小数。这就是必须给轻轨和地铁修建专用线路的原因。
一座城市花费巨额资金修建道路，绝非仅仅是给“空中巴士”和净高不足2米的小汽车使用的，那些净高超过2米的大型车辆，或者不能上道，或者只能跟在“空中巴士”的后面亦步亦趋，会严重影响行车效率。那么，给这些受限制的车辆造成的时间和金钱损失，利用“空中巴士”的优势能弥补回来吗？如果这些大型车辆被迫改行其他线路，势必增加相关城市道路的负担。更何况，一旦城市某地失火，消防车如果一定要通过“空中巴士”的专用道路才能开过去，这时又该怎么办？
任何交通工具都需要保养维护，“空中巴士”也不例外。这种庞然大物根本开不进普通公交站，必须单独选址修建专用的维修停车场地，配置必要的检修设备和人员。而这些长60多米、宽8米、高4.5米至4.7米的巨无霸还不可能是一辆，需要多大的场地才能满足停放和检修要求？
由于“空中巴士”采用太阳能或者市政电网来供电，这就需要测算一下太阳能蓄电池有没那么大的功率能够驱动像地铁一样的庞然大物。实际上，如今太阳能的应用远没有我们想象中那么顺利，这种技术发展了几十年，依旧不能普及，这说明该技术存在很多技术问题尚未解决。
若采用市政电网供电，就需要修建成套的牵引供电和变电设备，有两种供电方案可供选择：一是采用第三轨供电，在开放的城市空间，这样做很危险，地面行人被1500V高压电击的概率很大，严重的时候会出人命；二是采用架空线路供电，需要将已经淘汰的有轨电车的供电网重新架设在城市里，添乱不说，还严重影响城市景观。
俗语说：“船小好掉头。”汽车也一样，越小的汽车，行动越灵活，不管直行还是拐急弯，都不有一定的问题，但是这对于“空中巴士”而言就是大问题。视频里“空中巴士”穿行无阻的潇洒，只是想象，实施起来十分艰难。普通汽车速度低，汽车底盘能够很好的满足小半径拐弯的要求；对于地铁和轻轨而言，车辆下面都有转向架，可以让车辆灵活转向，而轻轨和地铁车辆的宽度也不过2米。那么，宽8米的“空中巴士”如何在车底设置转向架？如果没有转向架，它又是如何顺利拐弯的呢？别忘了，城市道路弯道的半径可是很小的呢。
