解决方案与案例

  冬日里的12月28日，金色阳光洒在东平河面上，散发出一层白雾，让人感觉温暖。而就在12时许，这金光闪影的东平河下面的广佛地铁二期刚刚正式穿越，这标志着顺德没有地铁的历史已逝去。此时此刻，在汾江南过江隧道上方的东平河水面一艘满载集装箱的货船缓缓驶过，广佛地铁二期第一趟地铁在水下与这艘货船交叉而过，历史性的穿越了国内断面最大的公铁合建沉管隧道。而为了建设这条穿越东平河下地铁隧道，除了地铁建设者勤奋工作外，一个不为人知“超级护航”单位。从2009年至2016年8月22日，佛山海事部门为服务地铁穿越东平河的隧道工程共实施封航1138次，累计封航时间3295小时，出动船舶2579艘次，人员10731人次。

  在佛山市民盼望多年的广佛地铁二期终于通车了，就在28日（昨日）中午12时开通，并穿越东平河下的国内断面最大的公铁合建沉管隧道到达佛山新城。但在佛山海事人的眼里，这是一场长达8年的“超级护航”，终于在28日安全靠上彼岸。

  据有关介绍，地铁在穿越东平河下的过江隧道时，列车车速明显放慢，穿越整个隧道需4分30秒，这个过江隧道，佛山海事部门从2009年起，就史无前例的“超级护航”。

  “罗马不是一天建成的”，作为广佛地铁二期的重点工程——汾江路南延线隧道工程建设项目的完成情况，很大程度上决定了广佛地铁二期的进度。早在八年前，海事部门就去参加了，为过江隧道建设保驾护航，也拉开了这场“超级护航”的序幕。

  据统计，从过江隧道建设起，截至2016年8月22日，佛山海事部门为服务该工程共实施封航1138次，累计封航时间3295小时，出动船舶2579艘次，人员10731人次。

  因为过江隧道的建设，在跨度长达8年的时间里，要依据工程需要，在素来被称为“南握珠江之咽喉，北通两广之腹地”东平河黄金水道，实施大大小小1000多次的水上交通管制，还有单次封航长达25天的全封闭封航，要求之高、时间之长、影响之大，前所未有。

  这对于佛山海事部门来说，封航难度空前巨大，不仅仅是要满足实施封航的要求，还要确保船舶安全分流，同时还尽可能减小对航运码头的影响，这是佛山海事人面临的三大挑战。

  据佛山海事局介绍，海事部门从封航的4个环节入手，给过江隧道建设方提供安全施工环境的同时，将工程建设对航运及码头的影响降到了最低，实现了社会民生、安全生产和航运经济三者之间最大公约数。

  随着佛山市经济社会持续健康发展，桥梁建设、地铁隧道等涉水工程慢慢的变多，不少涉水工程都在同期进行，佛山海事部门要执行的封航任务也日益增多。为尽可能减少封航对航运及码头经济的影响，佛山海事部门在服务各项涉水工程的同时，积极主动上前同各涉水工程建设方沟通，科学评估施工环节对通航影响，统筹协调各施工方的工期，要求尽可能将需要全封闭封航的施工环节时间安排在同一时间段内，尽可能减少封航次数。

  “能通过管制部分通航水域处理问题的，就不采取全封闭封航。”佛山海事局海巡执法支队队长严志章说。这样通过统筹协调减少封航次数的理念，在过江隧道建设过程中体现的淋漓尽致。2015年，旧澜石大桥拱上建筑拆除工程与过江隧道沉管同期进行，2016年，旧澜石大桥爆破拆除、小布石礁石拆除、奇龙大桥合龙、佛陈桥河段堤围抛石养护等4个工程与过江隧道基槽回填工程同期进行。

  在护航过江隧道的过程中，其中有7次的封航总共耗时86天，单次封航时间最短为6天，最长为25天，影响非常大。

  为减少对航运影响，佛山海事部门提前介入，研究两条船舶绕行航路，第一条是通过东平水道到紫洞口后，经顺德水道、陈村水道绕行，再进入东平水道，即可绕开封航区域。第二条是经西江下游出海航道到莲沙容水道，再到目的港。

  由于第一条水道绕行距离较短，是众多船舶首选。但第一条与第二条绕行航路相比，在安全上面有更明显的劣势，不仅存在航道等级低，还存在部分桥梁通航净空高度受限的问题，部分船舶无法通行，如过高的船舶强行通过则有可能导致“船卡桥”的事故。

  为了确保安全，佛山海事部门加大了对绕行航路的船舶监督管理力度，提前通过微信公众号、VHF甚高频、短信和宣传单张等各种方式加强宣传，提前告知船舶绕行航路航道等级、桥梁净空高度，方便船舶提早选择绕行航路，减小船舶航行成本，同时重点加强对顺德水道、陈村水道的水上交通安全监管，降低因大量船舶选择狭窄弯曲的航道而产生的碰撞风险。

  过江隧道离澜石港较近，封航对进出澜石港码头及封航延线的码头影响较大。为尽可能减少封航对码头影响，佛山海事部门“分船舶”、“分水域”、“分时段”实施不相同类别的精准封航。

  在2016年8月，在东平水道紫洞口至三山口34公里的航道上，海事执法人员在紫洞口、吉利涌、登州头、橹尾撬和三山口5个位置，通过海巡船设置5道关卡，对水上交通实施交通管制，东平水道50%的通航水域处于管制状态。依据工程施工需要，分为核心封航管制区和外围管制区两个区域，除核心封航管制区不给船舶进入外，目的港为外围管制水域沿线码头船舶经报备后，可进入装卸货。核心管制区还将因为工程性质及工期动态变化，在确保安全的前提下，根据现场真实的情况灵活缩小，扩大可通航面积。在满足封航需要的前提下，做到了对现场航运需求的分类管理和精准管控。

  “解封的时候是最容易发生碰撞的时候，因为大量船舶同时开航，极有可能会出现争先恐后的局面，对于狭窄的东平水道来说，碰撞机率陡增。”佛山石湾海事处执法人员李树庆介绍到，解封的时候往往最关键，也是他和同事们最为忙碌的时刻。

  2016年8月21日，封航接近尾声。此时，汾江路南延线隧道工程基槽回填的施工船舶“粤顺德工8313”早在几天前已撤离施工现场，旧澜石大桥爆破残渣清除船舶也已离开主通航孔水域，东平水道即将重新恢复畅通。

  正式解封时，在旧澜石大桥附近水域的封航船上，只见海事工作人员紧张而有序的忙碌着。有的通过VHF甚高频及“大声公”，反复提醒前面船舶加速、中间船舶保持秩序，后面船舶耐心等待，并开出海巡船艇在船舶流首部、中部和尾部指挥，引导船舶流有序开航。

  佛山市汾江路南延线隧道工程建设项目是广佛地铁二期(南延线)工程和汾江路南延线同址合建，该隧道是佛山首条过江隧道，也是国内断面最大的“公铁合建”沉管隧道，建成后预计日运送量达到30万人次。隧道如同一条潜龙，穿越东平河下，连接禅城与佛山新城。路线公里，其中下穿东平水道隧道全长约1.38公里，沉管段长445米。